近日，联合國(guó)贸发会议发布《2024年海运述评》，总结2023年全球海运动态，分(fēn)析预测海运贸易发展形势，港口圈（ID:gangkuoquan）现摘录部分(fēn)要点如下。
一、海运贸易模式变化
國(guó)际海运贸易增速预测，左為(wèi)海运贸易量，右為(wèi)集装(zhuāng)箱贸易量
2023年，全球海运贸易量增長(cháng)2.4%，达到123亿吨，扭转了2022年的萎缩局面。预计2024年海运贸易将增長(cháng)2%，并在2029年前以年均2.4%的速度继续增長(cháng)，集装(zhuāng)箱运输的增速则将达到年均2.7%。
2023年各货种海运贸易量增速情况，集装(zhuāng)箱表现最差
由于全球经济压力缓解以及大型经济體(tǐ)的经济表现好于预期，2023年全球海运超出预期，不过各货种增速分(fēn)化，铁矿石、煤炭和谷物(wù)的需求保持强劲，集装(zhuāng)箱运输的增長(cháng)乏力。
海运贸易量（蓝線(xiàn)）与运距（橙線(xiàn)）的变化对比，每吨货物(wù)的运距（红線(xiàn)）明显增長(cháng)
另外，从运距来看，全球海运贸易的吨英里（ton-miles）运距增速达到4.2%，比海运贸易量增速更快。这是因為(wèi)苏伊士运河、巴拿(ná)马运河和红海等关键航道频繁受到地缘政治和气候变化的影响，2023年全球关键运河航道的通行量减少近一半，船只被迫绕行非洲好望角，增加了运输成本和时间。
这种贸易模式的变化是人们关注的焦点，自2005年以来，每吨货物(wù)的平均运距一直在增加，2005年平均运距為(wèi)4675英里，2024年高达5186英里。
海运贸易（橙線(xiàn)）与全球经济（GDP增長(cháng)率，蓝線(xiàn)）的相关性在减弱
此外，海运贸易和GDP增速可(kě)能(néng)会脱钩。一直以来，海运贸易和全球经济表现紧密挂钩，2006以来，海运贸易的增速通常高于全球GDP增速，但2021、2022年的GDP增速明显更高，2023年，全球GDP增長(cháng)2.7%，海运贸易量增長(cháng)2.4%。
各个航線(xiàn)的市场份额变化，东西干線(xiàn)份额下降
未来，随着全球经济增長(cháng)重心转向服務(wù)业，对海运贸易的依赖程度降低，海运贸易量会跟不上经济增長(cháng)。贸易保护注意也可(kě)能(néng)导致長(cháng)途海运贸易需求减少，區(qū)域贸易增長(cháng)，其中(zhōng)有(yǒu)四组双边贸易关系增長(cháng)最為(wèi)明显，分(fēn)别是巴西-中(zhōng)國(guó)、俄罗斯-中(zhōng)國(guó)、英國(guó)-欧盟、越南-中(zhōng)國(guó)。
从集装(zhuāng)箱运输来看，东亚与发达经济體(tǐ)的之间的贸易往来是2024年集装(zhuāng)箱贸易增長(cháng)的主力军，2024年，东亚至拉美以及东亚至中(zhōng)东及南亚的出口量分(fēn)别增長(cháng)了20%与15%。
二、全球船队变化
2023年，全球船队总运力达到约24亿载重吨，同比增長(cháng)3.4%，高于2022年的3.2%，低于2005年至2023年的平均增速5.2%。预计2024年全球船队运输将维持3.4%的增速，到2025年则放缓到2.7%。截至2024年1月，希腊拥有(yǒu)船队运力3.95亿吨，排名(míng)全球第一，中(zhōng)國(guó)拥有(yǒu)船队运力3.10亿吨，排名(míng)全球第二。各货种增速不一，各类船舶运力的增長(cháng)同样不均衡。2023年，共交付了1665艘船舶，使全球船队的总运力增加了6480万吨，占船队总吨位的3%。其中(zhōng)集装(zhuāng)箱船运力增長(cháng)了近8%，LNG船增長(cháng)了6.4%，油轮增長(cháng)不到2%。在各种船型中(zhōng)，散货船的运力占全球船队运力的42.7%，油轮為(wèi)28.3%，集装(zhuāng)箱船為(wèi)14%。总體(tǐ)来看，船舶运力增速高于海运贸易量，但低于运距增速。过去几年，全球船队运力的增速一直更高，尤其是集装(zhuāng)箱船队。从2010年到2023年，全球船队运力增長(cháng)了78.5%，而需求仅增長(cháng)了34%。由于航运路線(xiàn)中(zhōng)断，业内对集装(zhuāng)箱运力过剩担忧有(yǒu)所缓解。绕行好望角使全球船舶运力需求增加3%，集装(zhuāng)箱船运力需求增加12%。不过一旦船舶不再改道，运力问题会卷土重来。航線(xiàn)拉長(cháng)也增加了成本，一艘中(zhōng)等大小(xiǎo)的集装(zhuāng)箱船通过苏伊士运河往返亚欧的额外费用(yòng)平均為(wèi)100万美元，而好望角的额外费用(yòng)為(wèi)170万美元，这意味每40尺箱增加了272美元成本，导致运费上涨。2024年全球海运运费持续攀升。如果运费持续上涨，将推高全球消费价格，到2025年，运输成本上升将使全球消费价格上涨0.6%。另一大问题是全球船队的老化，而且船舶迫切需要实现低碳转型。截至2024年初，按载重吨位计算，全球船队的平均船龄為(wèi)12.5年，按船只数量计算，平均船龄為(wèi)22.4年，比2023年同期增長(cháng)2%。如果不能(néng)加速去碳化进程，可(kě)能(néng)会导致航运成本上升、监管罚款增加，市场竞争力下降。全球造船趋势也会影响船队更新(xīn)的进程。2023年，中(zhōng)國(guó)、日本和韩國(guó)占据造船市场主导地位，生产(chǎn)了全球95%的新(xīn)船产(chǎn)量，中(zhōng)國(guó)占全球产(chǎn)能(néng)首次超过一半以上。2024年的新(xīn)船订单中(zhōng)，约有(yǒu)50%旨在使用(yòng)替代燃料，其中(zhōng)LNG动力船占了36.1%。与此同时，在集装(zhuāng)箱船的推动下，甲醇动力船的订单份额从2023年初的4%增長(cháng)到9.3%。各船型的港口停靠次数，每半年一计算（深蓝為(wèi)LNG船、浅蓝為(wèi)集装(zhuāng)箱船、绿色為(wèi)干散货船）集装(zhuāng)箱船的港口停靠次数在2023年强劲反弹，达到创纪录的水平，集装(zhuāng)箱船的港口停靠次数在2021年和2022年上半年下滑，在2023年飙升至近25万次，过去十年，全球集装(zhuāng)箱港口的交通量增長(cháng)了50%以上。油轮和客船的停靠也有(yǒu)所增加。自2018年以来，非洲和亚洲的集装(zhuāng)箱船和油轮停靠港口次数增幅最大。截至2023年下半年，集装(zhuāng)箱船在非洲的港口停靠次数增加了20%，在亚洲增加了16%，油轮在非洲和亚洲的港口停靠次数分(fēn)别增長(cháng)了38%和23%。2023年，班轮公(gōng)司增加在各航線(xiàn)上部署的船舶数量加，以处理(lǐ)过剩的运力。到2023年底，航線(xiàn)拉長(cháng)带来了更多(duō)的港口停靠次数。由于贸易增長(cháng)和航線(xiàn)延長(cháng)，2023年下半年集装(zhuāng)箱船停靠港口数量创下近25万次的纪录，部分(fēn)亚洲港口出现了严重的拥堵情况。全球活跃集装(zhuāng)箱港口（至少挂靠一条班轮航線(xiàn)）的总量变化全球班轮运输网络也再次扩张，2024年第二季度，937个港口至少挂靠一条班轮航線(xiàn)，同比增長(cháng)了2%。过去10年中(zhōng)，亚洲的班轮网络增長(cháng)最快，增長(cháng)率為(wèi)12%，超过其他(tā)地區(qū)。班轮连通性最好的10个國(guó)家（依次為(wèi)中(zhōng)國(guó)、韩國(guó)、新(xīn)加坡、美國(guó)、马来西亚、西班牙、日本、越南、英國(guó)、荷兰）具(jù)體(tǐ)到各个國(guó)家，2024年第二季度，亚洲國(guó)家的班轮连通性指数依然遥遥领先，前中(zhōng)國(guó)排名(míng)第一，其次是韩國(guó)和新(xīn)加坡，美國(guó)排名(míng)第四。研究表明，投资海事基础设施可(kě)显著降低运输成本。将一个40尺的集装(zhuāng)箱从美國(guó)迈阿密运到加勒比地區(qū)的岛國(guó)，成本比运到中(zhōng)國(guó)还高四倍。各个经济體(tǐ)move一个箱子的用(yòng)时，按船型大小(xiǎo)區(qū)分(fēn)在作(zuò)业效率方面，也是亚洲國(guó)家占据主导地位，全球集装(zhuāng)箱港口绩效指数排名(míng)（CPPI）中(zhōng)，前25名(míng)有(yǒu)21个亚洲港口。报告指出，提升港口效率的关键在于區(qū)块链、人工(gōng)智能(néng)和自动化技(jì )术等数字化应用(yòng)。这些技(jì )术能(néng)够有(yǒu)效减少等待时间、提高货物(wù)追踪能(néng)力并改善转运效率。亚洲地區(qū)在港口数字化管理(lǐ)方面取得了显著进展，如今能(néng)够高效处理(lǐ)全球63%的集装(zhuāng)箱港口作(zuò)业。
