8月11日上午，宁波舟山(shān)港码头发现1例新(xīn)冠病毒核酸检测阳性人员，為(wèi)宁波梅东集装(zhuāng)箱码头捆扎工(gōng)。目前排查确定的密切接触者及次密接触者已全部管控到位。相关场所已暂停作(zuò)业并进行环境消杀。
梅东公(gōng)司随即发布通知：8月11日凌晨3点，临时关闭梅山(shān)保税港區(qū)海关卡口，禁止外集卡进入，出门卡口关闭，港内滞留外集卡以及所有(yǒu)人员禁止外出。梅山(shān)码头也在8月11日早晨6时左右发布了关于进提箱服務(wù)暂停的通知。
舟山(shān)港是全球货物(wù)吞吐量第一大港，当前进提箱服務(wù)暂停，对本就混乱不堪的海运市场的影响可(kě)想而知。
航运追踪公(gōng)司Freightos研究主管Judah Levine表示，如果中(zhōng)國(guó)封闭部分(fēn)港口，那么运价将继续攀升，这意味着市场需要增加25%的运力来处理(lǐ)相同数量的货物(wù)。持续的拥堵与延误造成的供需失衡已经让运价失控。
当前严峻情况下，我國(guó)对于疫情输入的防控反应非常迅速，海关总署纪检监察组等已成立督查组，赴天津、石家庄、哈尔滨、福州、青岛、济南等六个直属海关，开展為(wèi)期一周的专项督查，针对口岸疫情防控、进出口货物(wù)监测检测和预防性消毒、新(xīn)冠病毒疫苗出境保障、实验室检测等展开重点督查。此外还开展了出口防疫物(wù)资监管、打击新(xīn)冠疫苗非法出境等多(duō)项专项监督检查。
但全球多(duō)个主要港口已被德(dé)尔塔变种病毒攻陷，几乎丧失运转能(néng)力！
孟加拉吉大港弃货风险高飙
吉大港自去年3月发生新(xīn)冠肺炎疫情以来，有(yǒu)48名(míng)工(gōng)人和家属死于新(xīn)冠肺炎，仅在8月4日就有(yǒu)4人死亡。到目前為(wèi)止，在吉大港港口医(yī)院采集了大约12266份冠状病毒样本，其中(zhōng)1788份检测呈阳性。
吉大港是孟加拉國(guó)最大港口，位于孟加拉湾东北岸，承担着孟加拉國(guó)70%以上的进出口货物(wù)运输。目前每天到港的集装(zhuāng)箱超过4000个，其中(zhōng)60%以上的货物(wù)来自中(zhōng)國(guó)。每年4月至10月，是吉大港港口最繁忙的季节。疫情使得这个本就有(yǒu)“天下第一堵”之称的大港陷入死循环。
当前吉大港已经触及有(yǒu)史以来最糟糕的境地——超过4万标箱的进口货物(wù)已在码头堆放近2周，另有(yǒu)5万多(duō)标箱货物(wù)在码头外，此外港區(qū)还有(yǒu)20余艘船只已等候进港一周以上。孟加拉國(guó)家税務(wù)局已经允许将所有(yǒu)类型的集装(zhuāng)箱运送到码头外，但此举没有(yǒu)起到任何缓解作(zuò)用(yòng)。
孟加拉进口商(shāng)则表示，由于当地7月23日起开始实施严格的防疫措施，工(gōng)厂关闭，所以他(tā)们没办(bàn)法处理(lǐ)那些到港货物(wù)。
吉大港港務(wù)局已经威胁要惩罚那些在港口码头卸货后4天内不提货的进口商(shāng)。在吉大港，进口商(shāng)在集装(zhuāng)箱卸货的前四天不需支付储存集装(zhuāng)箱的租金。租金从第五天开始收取。根据吉大港工(gōng)作(zuò)条例，当堆场的集装(zhuāng)箱数量增加时，当局可(kě)以对超期滞留的集装(zhuāng)箱征收惩罚性租金。
当前情况下，中(zhōng)國(guó)出口商(shāng)请務(wù)必谨防柜子卡在吉大港的孟加拉进口商(shāng)弃货！
越南两大港口暂停接收部分(fēn)集装(zhuāng)箱
当前越南全國(guó)有(yǒu)三分(fēn)之一的地區(qū)处于疫情封锁状态，主要位于越南南部。
同样是因封锁造成的工(gōng)厂停工(gōng)，仓库关停，进口货物(wù)无人处理(lǐ)，造成越南南部港口拥堵严重，胡志(zhì)明市最大的港口凯莱港（Cat Lai）已积压超过10万个标箱，场站密度已达85%。
越南两大港口凯莱港码头和新(xīn)港盖梅國(guó)际港码头（TCIT）已通知自2021年8月5日起暂停接收进部分(fēn)集装(zhuāng)箱。
此外，混乱的港口局势也在向北蔓延。此前越南政府决定封锁该國(guó)中(zhōng)部地區(qū)的归仁港，那里已经检测到更大规模的疫情爆发。位于该國(guó)北部海防的外锚地目前也特别繁忙。而在中(zhōng)越边境的友谊关口岸堵車(chē)也相当严重。
由于东南亚疫情严重，当前该區(qū)域运往北美的运价已飙涨15%-25%，至美东运价高达2万-2.5万美元，至美西运价也已达到1.6万-2万美元。
美西港口苦等卸货
据洛杉矶港signal平台的最新(xīn)数据，目前在南加州锚地苦苦等待的集装(zhuāng)箱船达到19艘，在港外等待的船舶达11艘，平均等待靠泊时间為(wèi)5.8天。
根据德(dé)鲁里的最新(xīn)报告，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲至北欧和地中(zhōng)海等主要航線(xiàn)的496个航次中(zhōng)，第31周至34周期间宣布取消的航次，已达24个，取消率為(wèi)5%。据Seaexplorer最新(xīn)统计，全球塞港停泊货柜轮高达396艘。
美國(guó)货运代理(lǐ)公(gōng)司Flexport也表示，从上海出发，经洛杉矶和長(cháng)滩港到芝加哥(gē)的运输时间已经从35天增加到了73天。这意味着，一个集装(zhuāng)箱从始发港出发，再回到始发港，大约需要146天，相当于市场上的可(kě)用(yòng)运力减少了50%。
而一个集装(zhuāng)箱从船上被装(zhuāng)卸到码头火車(chē)上所需的时间，在西雅图是18天，在奥克兰是两周，在萨凡纳港则是一个多(duō)星期。海运延误耽误了相当于所有(yǒu)跨太平洋运力的25%，而需求同期又(yòu)猛增了25%。
Freight Right Global Logistics创始人卡扎延说，“5月时，我们已经在运送圣诞节产(chǎn)品了。只要有(yǒu)空位，就会有(yǒu)人试图将他(tā)们的产(chǎn)品运往美國(guó)。他(tā)们不会等到9月。”
全球供应链已烧得火热，脆弱至极。
